【速報】12日午前にグリーン車連結問題でJRと交渉
―共産党牛久市議団
日本共産党牛久市議団サイトによると、JR常磐線普通列車グリーン車に関する問題で、JR東日本水戸支社との交渉が来る4月12日（木）に行われる。
それによると交渉は4月12日（木）午前9時半からで、それに先立って市民から署名を集める行動を開始、同日午前8時まで行うとしている。
詳細はわからないが、過去の例からして牛久駅頭の活動だと思う。情報が入ればまたお伝えする。
▽乗れる車両が減って混雑
3月18日のJR常磐線普通列車グリーン車導入によって、1編成あたりの普通車連結両数が減り、普通車は、前とは種類の違う混雑が発生し、リアルとウェブをあわせて意見を聞いてみても、定期通勤者の評判は総じて悪い。
15両が13両に減らされたのと同じで、中には未だ短編成を保つ10両編成の列車があり、そのうち2両がグリーン車のため、普通車は8両に減り大混雑、グリーン車はガラガラ。
常磐線上野口の中距離電車は標準15両編成だから、8両とは約半分、とんでもない車両減らし。
「乗れない」グリーン車2両分の客が他の車両へ行かねばならない、そういう詰め込み混雑なのだ。
しかもその上、4号車、5号車という常磐線では利用しやすく本来通勤時間帯により混みがちな車両がグリーン車となっており、3号車の隣の普通車は6号車と「乗れる車両」が遠く、これは上野寄りの区間では（当然利用者が多いため）違和感を持たれている。
こういったことから、日本共産党市議団にも悲鳴が伝えられているそうだ。
▽「東京自由乗車券」署名+交渉の経験
日本共産党牛久市議団は、今年1月に解消したフリーきっぷ常磐線差別問題（「都区内・りんかいフリーきっぷ」）で、市民・利用者の声を取り上げ、多くの市民・利用者と共に広く署名活動を行って国会議員や県議会議員、沿線他市の議会議員とともにJR東日本に交渉・要請し、議会を通じて公的な要請にもつなげ、大きな壁を動かしてきた経験がある。
数多く交渉してきたことによって、JR水戸支社は「厳しい表情は消え」（同市議団）、両者は自然に対話できる関係に発展しているようだ。
同市議団に寄せられる意見の中にはグリーン車導入に肯定的なものもあるが、私の勝手な想像だがおそらく庶民の定期通勤者の声では無いはずだ。
同市議団は、「通勤時間帯のグリーン車やめて」と広報を作成し（2007年3月）、通勤者に不評の通勤時間帯のグリーン車を取りやめるような意見にまとめている。
ぜひ、苦しい混雑の不満を署名にぶつけてほしい。
署名のご協力を勝手ながら私からもお願いします。
・日本共産党牛久市議団
活動日誌、議員団ニュース（670号）も必見
●鉄道的観点
グリーン料金とは車両における付加価値つまり“特別なサービス”対価なので、JRがこの車両対価そのものを庶民的な額に一律値下げすることはまずありえないと思う。速度対価（特急料金）とは違う。
だから、私としては「通勤時間帯のグリーン車削除」（普通車15両に戻す）に同意する。というか、常磐線普通列車にグリーン車は不要である。
しかし不安要素としては、常磐線上野口を新型車両（E531系電車）統一は、グリーン車導入とあわせて行われたもので、車両新造導入計画にはっきり盛り込まれていることなのではないのか。
また、通勤時間帯といっても車両運用が他の時間帯と厳格に区別されているわけではない。
だとすると、「通勤時間帯のグリーン車やめて」という声は、「普通車にする車両が足りない」「運用上、グリーン車増解結の手間がかかる」と反論されることは目に見えている。
だから鉄道的に非常に厳しいものがあると思っているが、
１．そもそもやるかどうかの意思に関わる問題であること、
２．そして、何よりまず通勤者の不満をぶつけなければならないこと
この点から署名・交渉は、無意味どころか非常に重要であると思っているし、
解決の手法（出口）つまり第3の案もイメージしている。混雑解決の根本を考えればご覧のあなたもおわかりになるはずだが、今日時点では書かない。
だから、無駄じゃない。
●不満は言わなければ伝わらない
詰め込ませて、“溢れた”客をグリーン車誘導するとは何事か。
そういったような声を東京通勤事情に疎いJR東日本水戸支社に伝えようではないか。是非とも署名をお願いする。車両は水戸支社持ちだからだ。
そうだこの署名は少なくても松戸〜石岡間でやれそうな広い問題だな。
2007年04月09日
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昨晩の上野２３時１２分発、土浦から先最終の勝田行きに乗りました。ダイヤ改正前普通車１１両でも混雑していたのに、改正後は普通車８両と２階建てグリーン車２両。とんでもない話です。牛久まで来ても、先頭車両でも座れない人が多数いました。金曜日の混雑は半端じゃないです。
１月６日からお試し期間（グリーン車無料）と称して、ＪＲは一生懸命グリーン車の組み込み作業を行っていました。３月に入ると通勤利用者に定着し、ダイヤ改正間際には、グリーン車は通路まで一杯になっていました。でも、ダイヤ改正で有料になった途端、一部の列車を除けば、閑古鳥が鳴いている状態です。これが、利用者のナマの声です。
水戸支社のお偉いさん、あなた方は朝のラッシュ時の上り（柏〜北千住間）の３号車・６号車に乗ってみましたか？この豚箱みたいな空間に押し込まれている利用者が、今、かなり怒っています。
黒字決算するくらいなら、もっと一般の利用者に還元しようと思いませんか？
さしあたり、グリーン車は1両で十分ではないのかな。混雑が激しい時間帯は……そのためにグリーン車の価値が下がるとしても……普通車を増やすのも、公共交通機関として当然行うべきことだろう。
これがタクシーや航空機なら他社を利用する手もあるが、常磐線の場合はそういうわけにもいかない。独占しているのをいいことに利用者の意見に耳を貸さず、グリーン車に人を呼び込むために混雑を放置しているのだとしたら、やはり容認できない。
反対派が提起しているのは「グリーン車の是非」じゃなくて、「ラッシュ時に10両編成で、そのうちの2両がグリーン車であるのは適切か?」「普通車の混雑がひどすぎないか?」「編成のバランスに問題があると感じている人が、結構たくさんいるんじゃないか?」ってことでしょ。
「常磐線が20両編成で、そのうちの2両がグリーン車」……というのなら、私も賛成しますよ。
>山手車掌さん
そのリアルなレポートをぜひJR水戸支社にぶつけてほしいと思います。私のような不定期利用者にとって今ひとつ足りないものがあります。
新型車両になっても改善されないどころかこの状態。グリーン車導入発表の時点でもう少し騒いでおくべきであったと反省しています。
その「高校生」は、2両もあるグリーン車の位置から排除される気分の悪さを表しているように感じます。
>常磐線さん
>半年後くらいには立ちがでる
有料化してまだ一ヶ月も経っていないのにガラガラである意味を考えますと全く逆ではないでしょうか。単純に、減らされた普通車の混雑が酷くなっているという事実についてはどのようにお感じになられますか。
どちらかといえば牛久基準で書いていますので、取手快速や各駅停車も使える天王台の方とは感じ方が違うのでしょうか。
>コマさん
“ガラガラ”と“詰め込み”という構図、確かに一方で姑息なため商売上失敗をしていると言えます。グリーン車側の立場でもよほど1階建てのほうが快適であろうと思います。（↓下に続きます。）
>みなさん
これは綱引きみたいな感じに見えます。
でも、JR水戸支社は結局巨大会社JR東日本の一支社であり、競合する交通もないので、たとえグリーン車で儲からなくても損はしないという独占的・一方支配的な強みがあります。
そのため、「その内JRが諦めるだろう」といったような読みはとても甘いということを認識して、行動して行く必要がありそうですね。今日の交渉結果が厳しい点にも表れています。
混雑は複数の解決方法がありますので（これはどなたもわかりますよね）。
ご来「店」感謝です。
しかし、特急自由席料金が1300円、普通車グリーン950円ですか。350円の違いなら特急に乗ります。
フレッシュひたちの停車駅の多さに辟易、快速に格下げしてくれ。
>>ダイヤ改正して通勤時に増発すれば問題なくなるのかな？
とりあえず、混雑は多少緩和されるだろうね。つまり、問題の一部は解消すると思う。
いらっしゃいませ。
当該区間の普通列車グリーン料金：平日は950円（事前）、1200円（車内）、ホリデー料金は750円（事前）、1000円（車内）と差がありすぎますね。
所要時間：普通列車は2時間10分超え。特急スーパーひたちは1時間5分。自由席特急料金：1300円。
所要時間の差は2倍と大きいですよね。
「座るか」、「速く行くか」、繁忙期にスーパーひたち普通車自由席に座れないと違ってきそうですが、普通列車も車内料金扱いになると休日も1000円ですからね。
>フレッシュひたち
特に71号は帰宅列車的需要も満たすとは言え佐貫から神立まで6駅連続停車という各駅停車ぶりを披露してくれますので、当然かつての急行「ときわ」よりも多いはずで、通勤快速でも佐貫には停まりませんでした。
朝の8号上野行きに牛久から乗っても（朝通勤時特有とは言え）所要時間は普通列車とほとんど変わりません。
これでスーパーひたちと同じ料金は確かに納得がいきません。「あやめ」みたいに各駅停車区間は料金不要にしないと割が合いません。
>「グリーン車賛成」さん
ハンドルネーム「常磐線」と、文体が似ていて、IPアドレスがほぼ同じですが、もし同じ方でしたら当「喫茶」内ではせめて同じ名前でお願いします。
グリーン車があってほしいそのお気持ちはわかりました。私は常磐線普通列車グリーン車不要論ですが、グリーン車の是非は当「喫茶」では問いません。
この市議団の署名運動は「ラッシュ時の普通列車のグリーン車連結をやめて」であって普通列車のグリーン車連結によって減らされた普通車混雑緩和が趣旨・目的です。
高崎・宇都宮線も、同じようであればそれはそれで問題ではあります。
>コマさん
返信してはダメと言う意味ではありませんが、次の通りご注意願います。当「喫茶」のコメント欄は、「議論場所では必ずしもありませんので」（TB、コメントについて：改訂版）よろしくお願いします。
で、本題ですが、
至ってわかりやすい混雑メカニズムですから、この点を先ず事実・実体験をもって広く公開して行くことが重要だと思います。
その後はいろいろな方法が考えられます。
普通列車グリーン料金は安いか・高いかという話ですが、きょうび、通勤手当も出ないような雇用形態もまかり通っている格差社会なので、「グリーン料金千円ぽっち」という感覚になれない人も多いでしょう、少なくとも正社員が当たり前だった総中流時代の頃よりは。
昔よりもグリーン料金は安くなっているという意見ですが、
昔（制度改定直前）は
・50キロまで750円
・100キロまで950円
・150キロまで1620円
・151キロ以上1900円
でした。
制度改定で100キロ以上は大幅な値下げになりました。でも、100キロ以上の距離なら多くの人は特急に乗るでしょう（鈍行でチンタラやってる間に何本特急に抜かれる事か。あと、昔に比べて鈍行の運行距離も短くなっています。昨今の例では東海道線は熱海、東北線は宇都宮、常磐線は勝田で系統が分断される傾向にあります。要するに「150キロまで」とかの料金区分が無意味になっただけなのです）。
そして制度改定による料金の細分化・複雑化。
100キロ未満で実質値下げと言えるのは、ホリデー事前料金で乗った場合のみです。
制度を複雑化して安くなったような気にさせて文句を封じ、なにやら乗客は、ＪＲから「朝三暮四」の猿公よろしく見られているようで気分が悪いです。
あと、確実に座れる保証が無い自由席グリーン車で、席を確保してから乗車後にグリーン券を買うと割高な「車内料金」を適用される。もう、ＪＲから足元見られまくっています。
帰宅時の上野駅では、グリーン車の席の埋まり具合をソワソワ横目で見ながら、ホームの券売機に並んでいるサラリーマンで一杯です。それを横目に金持ちそうな爺様がゆったり先に腰掛けているわけです。
要するに金のある者から優先的に座れるわけです。何か列車の乗客におけるヒエラルキーが細分化・先鋭化しているようで気味が悪いです。
グリーン車導入を期に、編成を15両に統一…というなら話は分かりますが、10両編成の列車が思った以上に多く辟易しています。昼間でも10両編成は、方面によっては一杯です。上りなら以前は柏あたりまでなら途中駅からの乗車でも着席できたのに、今では取手でさえも座れません。取手は始発電車がありますが、少し前の改定で３本／ｈから２本／ｈに減らされてます。
多少脱線しましたが、それでは。
では、これにて退散します。
グリーン車料金で車内で購入と券売機購入でどうして250円も差が出るのか疑問に思えてならないのですがね。多分システム問題なのか？それとも？
よろしくお願いします。その他、ご要望があれば載せさせていただきます。
ＪRの対応は冷たいもので、息長い運動になりそうです。運動の再開はは連休明けになりそうです。
>東葛飾北部住民改めかしてつライフ さん
ご来「店」ありがとうございます。コメントは拝見しております。返信はもう少しだけお待ち下さい。
下記もご覧下さい。↓↓
>日本共産党牛久市議団 さん
ご来「店」ありがとうございます。「東京自由乗車券」の交渉では、大変お世話になりました。市議団ニュースの件に関して取り急ぎ回答いたします。
下記をご覧下さい。↓
>日本共産党牛久市議団 さん
>みなさん
取り急ぎ、日本共産党牛久市議団さんからコメントいただきました件につきまして、以下のように回答いたします。
「喫茶おとりこみ中。」コメント欄に書かれたコメントは全て“コメントした人”に著作権があり、私「よるの黒茶」以外のコメントを他で使用することを一切していませんし、私が他人の権利を勝手に行使することはできません。
コメントしてくださる方は、コメント欄に自分自身で書き込み（執筆）することのみを目的としている（転載されることを想定していない）と思われますので、市議団さん、他の方も、本人無許可の全文転載は一切しないで下さい。
ただ、JR常磐線（上野〜土浦辺り）利用者の方で、この問題に関する意見を市議団さんを通じてJRなど関係機関に伝えたいという方（既にコメントを書かれている方、これから言いたい方）がいらっしゃいましたら、同市議団さんに直接連絡（メール）をお取り下さるようお願いいたします。
その際、ご自身の意見とともに市議団ニュース（広報）への転載の可否を書けばよいと思います。
当「喫茶」では関知いたしません。
また、市議団さんに「転載されたくない」と仰る方は特に連絡されなくて良いのです。
どうぞよろしくお願いいたします。
>日本共産党牛久市議団 さん
それから、定期通勤していない私の記事・コメントはさすがに役に立つのかはわかりませんが、「引用」を超える転載の場合は基本的にお断りしていますが、もし何かあればメールにてご相談下さいませ。よろしくお願いいたします。
※“中身”について返信できませんで、申し訳ありません。もう少しお待ちくださいませ。
いらっしゃいませ。遅くなりました。
鋭いご指摘。「朝三暮四」といえば、JRの思惑が普通車を混ませてグリーン車の価値を上げるのだとして、それに気がつかず金を払ってしまう人ほど「朝三暮四」のような気がします。結局、そこそこ客が馴れてしまうと更なる改悪…か？。靴を買う時、靴を足に合わせたいものですが、足を靴に合わせるような奇妙な従順さでいては、「ゆで蛙」みたいなものか、と思い直しました。
普通車の問題は普通車として扱う、ある意味の「頭の整理」が重要だと思っています。
>昼間でも10両編成は、方面によっては一杯
取手快速が減らされた時は、まあ昼間は各駅停車と比べても客が少ない区間がありましたから、あまり気にしませんでしたが、中距離電車がこうなると、なんだか布石だったのかな〜と余計に疑りたくなる今日この頃です。
言うべき事は言わねば始まらないと思っています。
>コマさん
トラックバックとコメントについての当「喫茶」の考えをお分かりいただけなかったようで残念です。
>東葛飾北部住民改めかしてつライフさん
コメントありがとうございます。できるならいつまでも「かしてつライフ」をしたいものです。
>牛久市単独で署名している
私も常磐線土浦〜上野間全体の問題だと思っています。仰りたいことはわかります。どうしても「スタンス」みたいな致し方ないものがあるのではないかと推察しています。ただ、「東京自由乗車券」の件は牛久から始まって全県的な運動につながりましたので（牛久市議会では全会一致）、私自身はあまり意味がないものだとは思っていません。
>グリーン車は普通車両で扱い
かしてつライフさん、あまりにうれしいことを言わないで下さい（笑）。でも、決して突拍子もないことではないのかもしれませんね。JR東の利益を考えますとね。特急が普通列車になるケースもありますからね。
>250円も差
あれれ、おわかりでなかったですか？
いらっしゃいませ。
>連結位置も変更
あくまで情報なのですが、JRは、可能性がある“東北縦貫線”東海道線方面への直通運転で位置を統一するため、らしいです。
“東北縦貫線”についてはここでは長くなるので避けますが、一つだけ言えば、交直両用車しか走れない土浦方面と、湘南方面の相互直通は疑問です。
>土浦以南の全15両化
やはりおわかりですよね。これこそ（言いませんでしたが）落としどころの一つです。しかし、ご指摘のように、まず普通車の混雑緩和を訴えなければなりません。路線・時間帯にもよりますが、もはや都心の路線よりも常磐線は酷くなった感があります。
ただ、グリーン車については賛成です。
総武線、東海道線、横須賀線、湘南新宿ラインなど常磐線より混む路線でもうまくいっているし、ほかの路線でも長距離走る路線はだいたいついます。
総武線などでも最初は今の常磐線のようだったそうです。
朝の１０両も車両を選べば普通にたっていられるスペースはあるので、車両を選べばいいことだと思います。
それに混んでいると言いながらも、山手線とかと比べればまだまだ余裕があるといった感じだと思います。
４，５号車にしたのは東海道線直通を前提としたもので１５両の時は横須賀線ほど中央にグリーン車があるわけではありません。
また強引なグリーン車誘導ではないと思います。
東京の通勤時間の列車に乗ってしまえば、これくらいで苦情を言っているのを見ていると田舎だなぁと感じてしまいます。
ただし、意見を言うのはサービスアップにもつながるので大変よいことだと思います。
強いて言えば遅れないようゆとりのあるダイヤにしてほしいです。
黒茶といえば、雲南省、大丈夫でしょうか。
>T-aさん
いらっしゃいませ。
賛成は構いませんが、
>車両を選べばいいことだと思います。
自分のことを言うのは構いません。
でも、体験してもいない朝の上野方面について想像で言うのはいかがなものでしょうか？
牛久だけの話ではなく、東京寄りの松戸あたりからの不満の声は毎日の実体験によるものです。
山手線は1時間乗りますか？時刻表を調べて乗りますか？
「だいたいついている」、とか私に言わせればそうがどうした？といった感じです。
私思うに、そういう状況に声も上げず、じっと堪えて乗っていることがおかしいのです。いかにも官尊民卑というか。まあ山手線や常磐線は私企業ですが、私たちは《より多くの人の幸福》（利己主義ではなく）のために改善を要求する権利を有しているというのが民主主義の基本的な考え方だし、その権利は手放したくないですね。
だから私自身は朝の通勤客ではありませんが、みんなの常磐線のために署名でもなんでもいたします。
>山手線
誤解されやすい人間はブログを書いてはいけない。そう思ったコメントです。
>キンキンさん
>T-aさん
あれ（山手線）よりましだ
だから我慢すべき
文句言うやつは田舎者…
と言うとしたら、それは「ゆで蛙」ですよ。
山手線は一応ここでは問題にしていない。
常磐線、普通列車の普通車を2両減らすとは何事か―と言っているのです！！
サービス向上、現状維持どころか、JR水戸支社はサービス低下をしてきた。この事実は明白であり、そのために“より”混んだのですから、山手線とは意味が大きく異なります。
★松戸駅では今まで乗れていた乗換えも難しくなった。グリーン車はたかが2両というなかれ。階段付近がグリーン車位置。1両＝20メートル、2両で40メートル以上。40メートルとは、普通に歩いて30秒。車内通り抜けも禁止。この長さは大きい。松戸朝通勤時は私の体験ではないが、この声は無視できない。単純な混雑率比較ではわからない。
私はグリーン車推進派・普通列車増発および高速化派・特急の高速化派です。基本的に常磐線特急は新幹線代理列車と考えているため、なぜ「佐貫〜荒川沖の方々が特急を利用するのか？」と疑問を持っております。一般的に考えて特急が多いと普通列車の増発や高速化の足かせになりますし、むしろ特急が佐貫〜荒川沖に止まる事で「皆して混まない特急に誘導され・・・結果、特急まで混雑する」ように見受けられます。特急は速い？ いえ、現時点では最高速度は同じです。では早い？ いえ、上野発15分の特急は、現行の区間快速（あえてこう呼びます）との所要時間の差は５分程度しかありません。区間快速と最速各駅停車との差は６分なので、最速各駅停車と上野発15分特急との所要時間の差は11分になります。ちょっと特別急行料金を支払って乗る所要時間では無い気がしますが、認識の差なのでしょうか・・・。
では、各駅停車で所要時間が11分も縮む・・・今の上野15分特急と上野〜土浦の所要時間がほとんど変わらなくなる方法があるとすればどうでしょうか。その方法こそ、私のホームページで紹介させていただいております上野〜北千住短縮線（仮に上野北千住線とでも呼びましょう）でございます。同区間を直線的に、かつ無停車で結ぶ事によって所要時間は3分30秒となります。これだけで約９分の短縮です。
他にも常磐線全列車の我孫子・天王台通過による我孫子線普通列車増発ならびに上野方面積極直通・千代田線終日取手延伸など、本当であれば電車がもっとたくさんあっても良い場所に電車が来なかったり、これの影響で本来は通過すべき場所に列車が止まっているのも問題視されるべきでしょう。（実際には天王台利用者が中距離列車停車を訴え、これの影響で千代田線が日中に来ないだけ・・・というのが定説ですが）
あんまり「グリーン車に乗るくらいなら特急に〜」とされますと、それこそ「水戸支社の誘導通り」となります。なお、グリーン車による普通車減車分の増便は大賛成です。
いらっしゃいませ。以下のように思っています。
・夕通勤時の快速線とりわけ土浦方面の中距離電車の増発余地がある一方、朝は確かに線路の限界に近い。
→
JR常磐線の元々客が集中しやすい原因は、簡単に言えば、京急本線とJR東海道線（京浜東北線）のように至近距離で並行する路線がなく、他路線が数多く接続していることです。新京成（松戸）、武蔵野線（緩行線新松戸※）、東武野田線（柏）、成田線（我孫子）、関鉄常総線（取手）、関鉄竜ヶ崎線（佐貫）。これらの各線が仮に直接東京につながっていれば違っていると思います。（※武蔵野線〜京葉線は遠回りですからね）
しかし、この混雑が問題ではありません。
水戸支社持ちの電車による土浦方面からの中距離電車に2両もグリーン車を連結＝2両も普通車を減らした、“混雑促進”が問題なのです。
しかも丁度階段付近に「立ち入ることの出来ない」グリーン車が約40メートルもあり、ただでさえ混雑酷い松戸駅を混乱させているということです。
そのため、通勤時のグリーン車連結を止めれば混雑緩和ではないが「元に戻る」わけで、本当は止めてほしい。そういう人が多いです。
朝通勤時「だけ」グリーン車連結を止めさせることは、車両運用を考えれば無理でしょう。しかし、あらゆる手段を用いて「混雑を元に戻して」もらわないと既に危険なレベルにあると認識しています。
厳しい中では、グリーン車を1両に縮小化することが現実的な決着点なのかなあ、とか思ってしまいますが、これもまた難しいことではあります。
（もう一つ妥協案が浮かびましたが書くのを止めておきます）
普通列車増発や１５両増加などを訴える事に賛同しますが、混雑促進はグリーン車に限った事ではありません。階段を下りたらそこはグリーン車・・・ならばホームの位置をずらせば良い訳です。（なぜか南千住駅がグリーン車連結計画にともなって階段の位置をずらしたらしいですが・・・）
松戸に限って言えば東京地下鉄11号線の延伸計画が遅々として進まなかったり、東北本線・東海道本線・総武本線らがこぞって通勤別線があるのに対して常磐方面はＴＸしかなかったり・・・という現状をどうにかした方が良いと思われます。これら通勤別線や並行私鉄が多くあれば、そこまで深刻になる事は無いはずです。松戸も半蔵門線の始発になれば、当然そちらを利用する方が多くなるでしょう。もっとも、そこまでになるには色々な要素が出てこなければなりませんが・・・。
という訳で、今度のリンク先のホームページは色々の要素をまとめた「総合案」をご案内させて頂きます。よろしければご覧下さい m(_ _)m
しかしながら、快速電車の普通車2両減車には正直閉口せざるを得ません。以前は朝ラッシュ時に牛久からでも1つの乗車口から1人か2人は座れたものですが、グリーン車のお試しが始まった頃からまったく座れなくなりました。15両でもこの状態ですから、8、9時台の10両編成が20〜25分間隔でやってくる時間帯は本当に地獄です。
幸いにも牛久や佐貫の場合はフレッシュひたちがこの時間帯に2本ありますからこちらに逃げ込むことが出来ます。しかしながら、こちらもここ数ヶ月の間に自由席に座れない日が目に見えて増えています。グリーン車連結の余波がこちらにまで及んでいると見るのが妥当でしょう。
料金の観点から見てもフレッシュひたちの方がグリーン車より安い。フレッシュひたち料金回数券を利用すれば自由席は1回辺り550円、指定席用でも750円です。これに対してグリーン車は平日950円です。
グリーン車が悪いというわけではありません。しかし、特急を高頻度で運転している上に割引率の高いおトクなきっぷまで設定している常磐線での導入には正直疑問符です。そもそもの動機が将来の東海道線への直通に備えてではなく、湘南新宿ラインの運用の絡みで宇都宮・高崎線にもグリーン車を付けたら好評だったから常磐線にも付けようということでしたし。
土浦以南オール15両なら何本かの列車は間違いなく混雑が劇的に緩和します。ただ、土浦運輸区の手狭さと土浦駅の構造上の問題、さらにはE531系の本数の少なさ（基本：22本・付属：16本）もあることからこれらを全部潰すのは容易なことではありません。
ちなみに私が上野発17時以降の下り列車と上野着10時半までの上り列車を全て15両にする＆土浦地区8・9時台に各1本増発するには何本足りないかと計算してみたところ、基本編成が2本、付属編成が5本となりました。全列車15両となると付属編成の不足数がさらに増えるでしょう。もはや運用の工夫だけでは限界に来ています。根本的な車両増備が必要です。
こんばんは。いらっしゃいませ。BSIの掲示板でお見かけする方でしょうか？
>土浦以南オール15両
日中は全て15両でなくても良いと思っています。ただし、その分本数を増やすことができれば、と条件付きです。
>不足数
車両増備と本数増発は水戸支社とか土浦とかの狭い視野でなく、常磐線の問題ではあるけども、JR東日本の課題として取り組んでほしいです。
改定前より悪くなるなら、別に全部が新型車両であることを望みません。